五颜六色的集装箱堆在码头，一层又一层摞得整整齐齐，布景是挺拔的岸桥、湛蓝的海港。“那些摞了六七层、整整齐齐的，都是空箱子。装了货的重箱是不能摞那么高的。”在上海洋山深水港，一位业界人士说。

3月底的一个早晨，记者搭车穿行在位于洋山深水港的空箱调运中心。这是一片占地45万平方米的集装箱堆场，堆成六七层的空箱构成一个个矩阵，轿车开在矩阵之间，像是在穿越一片集装箱森林。不同色彩的箱子归于不同的航运公司或租箱公司，土黄色的是地中海航运、深灰色的是马士基、绿色的是长荣……“集装箱运送业周期性改变太大了！2021年空箱调运中心开建时，航运商场‘一箱难求’，咱们期望招引更多空箱回流。现在时过境迁，这儿发挥了‘蓄水池’效果，现在堆积的空箱约为37万标准箱。”担任项目的作业人员说。

空箱堆积不是洋山深水港的特有现象。在全球其他首要港口，这样的景象随处可见。在美国西海岸的长滩港，“空箱堆了六层，待运的货车布满通往码头的高速公路。”3月底，一份美国报纸这样描绘。依据集装箱交易渠道艾世捷（Container xChange）的数据，本年以来，上海港的40英尺集装箱CAx（集装箱可用指数）一向在0.6以上，新加坡、洛杉矶、汉堡等港口更是在0.7或0.8以上。CAx的数值大于0.5，即表明集装箱过剩，长时刻过剩会发生堆积。

空箱许多堆积阐明什么？世界交易阻滞了吗？为了解开这个疑团，记者采访了集装箱航运链条上的各方——出口商、航运公司、货运署理公司、造箱厂、货车司机、港口。记者查询发现，与其说空箱堆积现象反映了进出口交易剧变，不如说它是对新冠疫情三年航运大动乱的纠正。相较2月份的峰值，洋山深水港当时堆存的空箱数量已有所下降。许多采访目标都说，本年3月，事务根本康复到疫情前水平。一位货运署理说：“疫情那些年超高的赢利都是额定的，有涨就有跌，有峰就有谷。”航运界的张狂时刻曩昔了，留下这些空箱等待时刻去消化。

集装箱流动性过剩 多种要素叠加所形成的

3月底的一个午后，细雨霏霏，集卡司机孟凡生坐在驾驭室里，不时扫一眼手机上的订单渠道。他的货车停在洋山岛上的公路旁，前后还停着不少相同的货车。他们都是在等下一单活。

孟凡生的作业便是从长三角的工厂里把货品用集装箱运到洋山深水港，卸货后，再载着空箱到下一家工厂装货。一般单程两三百公里，一天能够做一单。他说，从上一年下半年开端生意就难做了，“渠道上单子有是有的，但价格压得太低，无法做”。他的底线是600元，意思是跑完一单活，他期望晚上回家时兜里能多装600元，也便是毛利。“假如少于600元，就干一单亏一单。这车便是停着不动，折旧、稳妥、保养，一天也要三四百元钱。”

孟凡生是全球物流网络中最结尾的一环，他感触到的价格压力与业界其他环节类似。依据货运渠道Freightos的数据，上一年3月底从我国运往美国西海岸的费率为1.56万美元/标准箱，而本年3月底的价格为1006美元/标准箱，约为一年前的1/15。

价格改变背面是供需联系的此消彼长——疫情三年航运公司不断添加运力、订货集装箱，现在航运业周转功率康复正常，船和箱子不再堵在路上，运力过剩和空箱堆积的问题变得杰出；另一方面，疫情期间商家囤货多，导致上一年下半年以来外贸需求下降。以耐克为例，公司日前表明，已将最近一个季度的库存增加率从此前的40%降至16%，未来还将继续削减从供货商处的收购。与上一季度比较，耐克削减了约4亿美元库存。公司财务官弗兰德说，战略性地办理过剩库存是本年的重中之重。

全球世界货运署理（我国）有限公司大中华区副总裁张毅以为，超量库存和集装箱堆积要从2021年说起：“2021年由于疫情，许多港口货船拥堵，货卸不下来，导致产品错过了2021年圣诞节出售季，成为库存。到了2022年圣诞节，原本要下的订单就不下了，货少了许多。”

此外，疫情期间，人们遍及居家工作，笔记本电脑、家居用品等产品消费开销大；疫情后，这类产品开销削减了，旅行开销增多了。这一增一减也导致了集装箱货运需求下降。需求运送的货品少了，空箱天然多了。

张毅指出，全球首要港口空箱堆积的另一个重要原因是疫情期间集装箱产值过大。航运咨询公司德鲁里（Drewry）数据显现，2021年，全球出产了700多万个集装箱，是惯例年份的3倍。2021年，造箱龙头企业中集集团集装箱销量是上一年的2.5倍。中集集团在2021年财报中写道：“本集团集装箱产销量创前史新高，经营收入和净赢利同比均有大幅增加。”

马士基大中华区箱管担任人说：“商场上包含航运物流公司、货运署理、租箱公司等在内，简直一切参与者都在出资造箱，在曩昔两三年中，整个商场的新造箱量远远超越前史数据。”但马士基未泄漏公司详细造箱数量。空箱回流进一步添加了国内港口集装箱存量。航运公司需求将许多空箱继续运回亚洲，由于这儿是全球产品首要出口地。再加上亚洲地区空箱堆存空间大、成本低，空箱回流比较显着。

多种要素叠加，形成集装箱流动性过剩。“多出来的箱子必定会在某些当地被看到。”张毅说。

不是没活是赢利少了 回到疫情前正常水平

从3月1日到3月23日，孟凡生总共跑了十六七单，毛利大约1万元，均匀每单600元——正好是他的底线。“行情好的时分，一单能赚1200元。”孟凡生所谓“好的时分”是指2021年。听说那一年业界许多人“赚了十年的钱”。“我自己的纪录是连干106天不断。那时只要想干，每天都有活。”孟凡生说。

最近，他简直干一两天就停一天，不是没有活，是报价低。记者见到他时，已经是他在洋山深水港的第三天了。第一天送完货没有当即接到新订单；第二天单子价格太低，他没接；转瞬到了第三天下午，但渠道上给的价格还没有到达他的心思价位。“再等等，一般到下午3时报价会往上涨。”他看了看时刻，还有一个多小时，他忽然对600元的底线又有些不坚定，“要是还没有600元，三四百元也干了，后天便是星期六了，一向待在这儿也不是方法。”

孟凡生本年52岁，1997年从老家河南来上海打拼。开始在外高桥码头“掏集装箱”（把集装箱里的货卸下来），后来在码头上看到有老乡开集卡，就转行开起了集卡。这么些年，车开坏了三辆，现在是第四辆了。

还有8年，孟凡生就要退休了，由于开集卡的A照到驾驭员60岁时主动到期。最终这8年，他还想为家人再尽力干一干。看着港口堆积的空箱，他有时分会想到2008年全球金融危机，那时集卡生意也和现在相同难做，但金融危机带来的阑珊不久便完毕了。他盼着疫情带来的冲击不久也会曩昔。

除了在渠道上接单，孟凡生还常常从熟识的货运署理处直接接活。货运署理是货主与航运公司之间的中间人，担任订舱、报关，以及给孟凡生这样的集卡司机派活。

马磊是天津友通世界货运署理有限公司的一名事务经理。身为世界物流链的中间人，他切身感触着航运业的冷暖。他对事务的判别与孟凡生类似，他觉得，现在不是没有活，是赢利空间变小了。2月份，他做了70多个标准箱，3月份做了100多个，数量和曩昔差不多，但赢利少了。“疫情那几年一个箱子几百美元毛利很好赚，现在几十美元都难赚。”但他供认，“前两年的高额赢利是额定之财，现在回到了疫情前的正常水平。”

马磊的直观感触与宏观经济数据根本合拍。海关数据显现，我国2月进出口额（以美元计）同比增加1.3%。其间，进口同比增加4.2%，停止了接连4个月同比跌落的气势；出口尽管同比下滑1.3%，增速仍处于负值，但较曩昔3个月的降幅已有显着收窄。

3月20日，海关总署署长俞建华在新闻发布会上介绍，疫情期间我国防疫物资和“宅经济”产品出口大幅增加，抬高了外贸基数。通过测算，假如除掉一次性要素，本年前两个月进出口增加超越10%。全体来看，局面平稳，趋势向好。

趋势向好的一个证明是最近各类展会多了起来。采访一完毕，马磊就要去国家会展中心（上海）参与一场纺织品博览会。开发新客户是他最近的使命。

航运业低迷，对一些人是坏消息，但对另一些人或许是好消息。2月在加州长滩举办的泛太平洋海运大会上，航运上下游商讨了新一年的合约费率。据与会者泄漏，本年的费率比上一年降了1/3。集装箱航运业从卖方商场变成了买方商场。张毅说：“高运价消除了一部分交易需求，低运价又会催生一部分交易需求。”堆积在港口的空集装箱为未来或许发生的新需求做好了预备。

洋山深水港的一处参观渠道上，能够俯视码头全景。站在这儿，听到的是一曲机械的独奏：轮胎吊移动的轰鸣，岸桥装卸集装箱的低响，还有集卡驶过的吼叫。港口作业人员说，进入3月，这儿声响越来越响了。（本报记者 宰飞 王力）